极度深寒

真实的降维打击是什么？_我的网站

A |     本文来自微信公众号：金捷幡，作者：金捷幡，题图来自：AI生成                    物理学的降维打击链，是从宇宙最高维的理论一路退化。    　　【忠阳车评】客观看待“速成车”　　在德系、日系等国际车企纷纷表态要拥抱“中国速度”时，中国市场则对新车迭代速度过快现象开始反思。                   它每退化一步，越接近人类的观察和对世界的理解。                   但可悲的是，即使退化到最下面一层的经典理论，也有99%的人并不能真正懂。

B |                    这注定了大多数人是“愚蠢”的，那你是不是那1%呢？                    第1层：M（膜）理论                    维度：11维                    降维：膜是多条弦凝聚而成，把它卷成圈或压成线或用其它投影这一维的方法，它会退化成弦论。

C |                    第2层： 弦论                    维度： 10维                    降维： 10维=3D空间+1D时间+6D卡拉比–丘流形（这个丘是丘成桐）。                   实数6D其实是复数的3D，是凡夫俗子看不到的微观高能世界，其几何性质决定了我们宇宙的基本粒子种类和物理常数，每个不同的卡拉比–丘流形对应一种不同的宇宙。日前，有车企高管在某论坛上说，部分车企为追求上市速度，直接删减设计验证、量产验证等关键环节，让消费者变成试车员，引发“速成车”大讨论。                   这次降维忽略掉这紧致化的6D，剩下我们熟悉的4D低能世界。                   第3层：广义相对论                    维度：4维                    降维：弦论在低能极限下，退化成广义相对论。弦论中的闭弦振动模式恰好对应引力子（graviton）。　　尽管已有不少业内专家辟谣，今年上半年国内超600款新车上市，混合计算了配置衍生等多种情况，实际并没那么多。这保证了广义相对论的时空曲率可以从弦的量子振动自然导出。然而，即便按照各口径统计后的保守情况看，仍有约165款新车，这一数字处于历史高位，“相当于每天有一款新车上市”。                   广义相对论在时空平坦和无引力时，退化成狭义相对论。

D | 　　中国车企上新速度之快，既有技术进步的原因，也有市场竞争压力使然。　　从技术上看，一方面，平台化、模块化让成熟的驱动架构和“三电”系统可以跨车型高效复用，无需从零摸索；另一方面，仿真测试技术的成熟，让车企能在虚拟世界里完成数百万公里的极限工况验证，大幅压缩了纯物理测试的周期。　　从市场上看，经过多年高速增长以后，我国车市已从增量市场进入存量调整阶段。在经营主体和品牌数量没有明显减少的情况下，激进的销售目标与存量调整现实强化了市场竞争强度。车企不得不以更快速度，在一款车还没跌出用户视野之前，就推出改款或换代，确保产品能够继续获得足够流量和销量。

E |                    第3.5层：狭义相对论                    维度：4维                    狭义相对论在物体远低于光速时，退化成牛顿力学。　　问题是，当前业界关于“速成车”并没有一个科学准确的定义。判断一辆车是不是“速成”，不能简单以时间作为衡量标尺，关键在于它是否完整地走完了所有必需的验证流程。                   第4层：牛顿力学                    维度：3+1维                    你真的懂牛顿力学吗？（这里假装你懂绝对时空观。如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，即使周期再长，那也是不合格产品；如果一丝不苟地完成了法规和行业标准里的每一项测试，即使周期缩短，也不能轻易称之为“速成车”。

F | 　　当然，这个开发周期也要有底线。完整车型开发分为大改型、中改型、小改型3类：动力底盘全新重构的大改型，标准开发周期为36个月；下车身改动的中改型，周期为24个月；仅调整内外饰、造型的小改型，最低合规周期为18个月。）                    第2层弦论降维后，低能极限下看到的是连绵的表面（广义相对论的连续时空），在高能极限下看到的则是一堆跳舞的弦（粒子）。                   弦长逼近0，从振动退化成点粒子，引出了第三层的其它候选人之一：量子场论。                   第3层：量子场论                    维度：4维                    通常认为量子场论由量子杨-米尔斯理论（规范玻色子场）+希格斯机制+费米子场理论组成。突破这一底线，产品风险就会增加。                   在一定条件下，量子场论退化成量子电动力学。                   第3.5层：量子电动力学，1954版杨-米尔斯理论                    维度：4维                    在低能和非相对论极限情况下，量子电动力学退化成麦克斯韦方程。

G | 　　同时，仿真测试也不能完全取代真实道路测试。本身就是麦克斯韦扩展出的杨-米尔斯理论当然也能退化成麦克斯韦方程。                   第4层：麦克斯韦方程                    维度：3+1维                    （这个大学生通常假装表示懂。汽车仿真测试是指通过计算机模拟车辆真实使用环境及配置状态，在交付前进行的系统性测试方法，是真实测试的预演和摸底。虽然两者不是简单的替代关系，甚至仿真测试能够模拟真实路测中较难出现的极端情况，但若过于依赖高频次实验室中的仿真测试，降低真实道路的频次，产品质量也会被打上问号。）                    众所周知，杨-米尔斯理论中的杨指杨振宁。　　汽车作为交通工具，使用场景复杂，产品质量不仅关乎驾乘人员生命安全，也关乎用户体验。汽车开发周期缩短正成为不可逆的产业趋势，如何规范汽车开发流程，在技术迭代提速与产品安全底线之间找到最优解，不仅需要车企加强自律，也需要监管协同发力。　　值得关注的是，近期全国汽车标准化技术委员会已就3项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型的可靠性行驶试验总里程提升至3万公里；工信部装备工业一司则赴多家车企开展道路机动车辆生产企业产品安全保障能力和生产一致性监督检查，推动汽车产业从“速度内卷”转向“质量竞争”。                   对比上面两个降维路径，我们当然认为杨老绝对应该是可比肩爱因斯坦宗师级的人物，但是…                    可惜……                    最早的1954年版杨-米尔斯理论预测传递力的粒子质量为0，但二十年前汤川秀树就证明介子质量不是零，所以杨-米理论被一杆子打入冷宫。关键是杨老自己也解释不了为什么，虽然从数学上看这些偏微分方程是美妙的。　　在汽车质量安全管理领域，汽车工业发达国家早已形成成熟的体系。过去，国内主要是借鉴这些成熟的管理经验来做传统汽车的质量安全管理，特别是在开放合作过程中，通过学习和借鉴，我们逐渐形成了燃油车的质量安全管理体系。然而，在智能电动车领域，质量安全管理与传统汽车有很大不同，大家都还处于起步、摸索阶段。作为新能源赛道领跑者，我们更有优势、也更有信心做得更好，为全球汽车产业的转型升级贡献中国方案。(本文来源：经济日报 作者：杨忠阳)。

H |                    如何将经典杨-米尔斯理论应用到量子场论，是个极其复杂的数学过程。在1970年代上半叶，科学家们终于发明了一系列高深的数学工具，他们开始相信杨-米尔斯理论的正确性，并建立了夸克模型和预言了胶子的存在，这替代了汤川那宏观层面的介子。到1979年无质量的胶子被对撞机发现，杨-米尔斯理论彻底“复活”并戴上皇冠。                   但是，老版本的杨-米尔斯理论描述的是一个“经典”宇宙中的场--平滑、连续、确定性的。把经典场公式量子化，在数学上极为困难。复活该理论的物理学家创造了一些黑魔法工具来实现其在量子尺度的可计算性，但是这都建立在未被证明的数学结构上。                   到今天为止，构建量子化杨-米尔斯的数学基础仍不成功，它是被克莱研究所悬赏百万美金的千禧年难题中号称最难的一个。                   从类似角度看，我个人觉得同样可惜的是希尔伯特。希尔伯特以一己之力做出完整广义相对论的数学解和量子力学的数学基础（希尔伯特空间）。虽然他在数学界是绝对的宗师中的宗师，但在大众眼里根本不知道他是谁。                   正相反，数学不算优秀的爱因斯坦，依靠敏锐的物理直觉和洞察力，在数学上采取拿来主义，抢先于庞加莱和希尔伯特摘了大桃子。也许，数学水平的限制也是他后半生致力于大一统理论失败的主要原因之一。                   对比牛顿爵爷自己发明数学工具自己提出物理体系，我现在觉得爱因斯坦只能排在后面。                   本文来自微信公众号：金捷幡，作者：金捷幡。

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Published on:18:24:47