新宿天鹅

买辆电车每个月能躺赚两千，什么技术路子这么野？_我的网站

一 |     过去半个世纪，7-ELEVEn便利店(以下简称7-11)的经营体系几乎从未被撼动。

二 |     
现在，可能你只需要每天开开车，就能让国家给你承包电费。

三 |                    从不打折的定价策略，到24小时不熄灯的营业铁律，再到严苛的加盟制度，这家便利店巨头凭借一套标准化系统，牢牢统治着日本的各大街角。而利用的，就是一个叫 V2G（ Vehicle-to-grid ）的技术。

四 | 江湖中传闻说，这是一项电车狙击传统燃油车的 “ 杀手级 ” 技术。                   然而，近日的2025财年第二季度财报会上，这块“冻土”生出了裂痕：7-11宣布，将50年来首次对加盟合同进行全面调整。很多朋友可能没听过这个名词，其实这技术说白了就是：双向充电。                   对于这家以“规则”著称的企业而言，此番变动无疑折射出“便利店一哥”的深层焦虑。                   表面回暖，暗藏隐忧                    7-11母公司7&i控股公布的2025财年上半年财报显示(注：文中金额均已按1日元=0.0473人民币的汇率换算)：                    报告期内，集团总营业收入为2656亿元，同比下降6.9%；营业利润98.6亿元，同比增长11.4%；归属于母公司的净利润为57.7亿元，同比大幅增长133.1%。只不过，是指电动汽车对电网充电。                   其中，日本7-11业务营业收入为218.7亿元，与去年同期持平；营业利润为57.6亿元，同比下降4.6%。也就是，把咱们的电动车，变成一个长了四条腿的充电宝。通过特殊的双向充电桩，把咱们电池里储存的电，反向输送给国家电网。海外7-11业务营业收入为1996亿元，同比下降8.5%；营业利润为37.9亿元，同比增长9.3%。
而咱们在这中间赚的，就是一个 “ 趁火打劫 ” 的差价钱。我们在电价便宜的谷时，给车充好电。然后，在国家电力紧张的时候，反向把车里的电按照峰电价格，卖给国家。                   从财报数字看，这份财报表面回暖，实则隐忧重重。

五 |                              营收下降的主要原因并非主业萎缩，而是北美市场油价下跌所致。而利润提升，则得益于两大因素：一是伊藤洋华堂等超市板块通过关闭亏损店、优化结构实现扭亏；二是海外7-11在“食品”领域的表现突出，利润保持稳健增长。                   问题在于，作为集团主心骨的日本7-11业务仍在“失速”。国家电网 V2G 服务 ▼
差评君这里给大家算了笔账哈，看看这笔生意做起来到底咋样。尽管客单价与同店销售额保持增长，但客流量始终未能“止跌”。反观竞争对手，罗森与全家展现出了更强的增长势头。

六 | 咱们就拿 Model X 为例，它的续航版电池容量在 100KWh。假设按照下图的峰谷电价来计算，那么差价平均能到 0.7 元 /kwh。它们不仅在同期实现了营业利润的“双位数”增长，单店日销售额也同步升至约2.85万元，进一步缩小了与7-11(约3.3万元)的差距。
也就是说，如果汽车电池容量全部用来充放电，在不考虑损耗的情况下，咱们一单能赚到 70 块。                   此外，日本便利店行业正处于“结构性”疲软期。一个月天天充，那可就是 2100。通胀背景下，消费者变精明了，药妆店、小型食品超市等业态以低价优势蚕食客流，便利店受制于加盟模式难以大幅降价，增速明显放缓。根据日本经济产业省数据，2024年便利店食品销售仅增长2%，而药妆业态接近两位数。而这还仅仅只是差价本身带来的收入。作为一项全新项目，车企们给出的 V2G 补贴力度，应该也会很劲道。举个例子啊，前段时间，长城汽车就率先建了个 V2G 运营示范点。而根据它们的说法，车主每个月最多能靠补贴，美滋滋地躺赚两千。                   至于北美7-11的IPO计划，这步棋就更微妙了。

七 | 一方面，集团希望通过上市融资来回购股份，从而提振市场信心；但另一方面，这部分核心盈利业务的利润未来将部分流向外部股东，从长远来看，或对7&i控股每股收益增长形成制约。市场显然不买账，因此集团股价从7月起就一直在“原地踏步”。长城汽车 GEF6 V2G 示范项目 ▼
不过，肯定有差友会觉得这事不靠谱。因为 V2G 用的充电桩，跟咱们常用的那种不一样。                   制度松动，裂痕初现                    在财报会上，日本7-11社长阿久津知洋宣布，最早将于2027财年起，对新开门店的加盟商提供最长5年的“经营指导费”(即特许加盟费)减免。虽然现在家充桩也不少见了，但是 V2G 用的是改装过的双向充电桩。这是自1974年以来，7-11首次计划对加盟合同进行全面调整。目前国内能见到的双向桩，基本上全是公共的。也就是说，咱们卖电能赚是肯定能赚了。                   截至2025年8月，7-11在日本拥有21552家门店，其中直营店仅186家，99%以上均由加盟店主经营。

八 | 虽然多店经营者比例有所提升，但仍仅占约30%，大多数仍是单店个体模式。单店经营抗风险能力弱、运营成本高，一旦市场波动，冲击便格外明显。只不过麻烦的是，我们每次想卖点电，还得满地找桩。

九 |                    换句话说，7-11希望鼓励加盟商从“单店单主”向“多店经营”模式转变。

十 |                    根据现行“毛利分配”制度，7-11总部与加盟店按约定比例分配门店销售毛利。
别担心，到这一趴，就是车厂们登场的时候了。车厂除了要改建专门的双向充电桩，还得弄一个非常重要的东西 —— 储能站。总部提供商品与运营支持，加盟店则支付经营指导费作为回报。该费用占毛利的比例因物业形态而异，目前新店开业5年内费率高达约60%。                   对此，许多店主认为，在销售尚未稳定时承担如此高比例的抽成负担过重。此次改革正是回应这一痛点。7-11计划自2027财年起下调费率，具体比例将于2026年春季公布。就好像超市的储物柜一样，可以帮咱们把电先存起来。

十一 | 短期来看，这或将压缩总部利润，但从长远看，有望扩大整体门店规模、提升体系稳定性。之后，只要利用线上 APP，监测好电费波动，咱们就能在家完成一键出售。
而且，车厂们也会非常乐意去帮咱们做这事。                   值得注意的是，本次优惠仅针对新开门店，现有店主并不在适用范围。因为对他们来说，建这玩意成本很低。我国对于动力电池的要求非常严格，导致电池的淘汰率也非常高。

十二 | 不少加盟商对此表示遗憾，在最低工资不断上调、人工与水电成本持续上涨的现实下，现有门店的经营压力同样迫切。                   过去，加盟店靠着摸透本地需求，做出自己的特色。之前有机构预测说，2022 年会有 42 万吨退役动力电池等待处理。这些车厂们本来就对那些“ 不合格 ” 电池，头疼的很。但现在，店主年纪大了、人手也不够，问题一大堆。

十三 | 每天都会有大量的报废电池，被输送到太阳能或者风能发电站里，被回收用作储能。

十四 |
现在 V2G 的储能站，正好让电池们完成下岗再就业。车厂不光能处理掉一大批不合格的电池，甚至还可以反向跟车主们要点储电的手续费。面对这种情况，除了借助IT技术实现收银、订货等环节的自动化之外，推动加盟合同改革，降低多店经营的门槛，也已成为行业共同的应对方向之一。而且，在 V2G 的背后，最着急的可能还是咱们的国家电网。早在 2018 年，电车还没跑利索的时候，国家就在提倡这个玩意了。

十五 |                    多店经营，加速变革                    数据显示，截至2025年2月底，日本罗森的14694家门店由5262名店主经营，其中经营两家及以上门店的店主占比已达半数；从门店分布看，多店主掌控的门店比例更高达80.7%，头部加盟者甚至同时运营着48家门店。

十六 | 日本全家的体系同样呈现这一特征：在14885家门店中，38.9%的店主掌握着68.2%的门店。                   相比之下，7-11长期保持着以单店经营为主的传统结构。                   阿久津知洋坦言：“目前，7-11单店的日均销售额约为70万日元(约3.3万人民币)，过去一直是日本便利店的领军者。但也正因如此，我们在适应新时代的转型上有所滞后，组织内部也变得有些封闭。今年九月份的时候，能源局又出来点了一下。

十七 | 算是出面给 V2G 模式牵头撑腰了。加大新型电力基础设施建设力度。

十八 | 推动新能源汽车与电力系统融合发展，鼓励开展有序充电、电动汽车向电网送电（ V2G ）等技术应用示范。
至于为啥国家也急着搞这个东西，这段时间看各种电力新闻，大家应该也能感觉出来。电这玩意是真的存不住，只能现发先用。今后我们将以谦虚的态度向外界学习，与全体人员一起加速改革。我国有大量的峰值负荷的备用发电厂，大部分时候都是闲置的。有且仅有缺电的时候，这些电厂才会运作起来。

十九 |
但是，这些四条腿到处跑的 “ 充电宝们 ”，可是 0 成本啊。

| 把这些大家伙们利用起来，能调度出多少电呢？根据清华大学新能源动力系统课题组的测算，每辆车平均电量大于 65 千瓦时。

| ”                    7&i控股社长史蒂芬·戴卡斯进一步强调，“能否倾听一线声音，是加盟体系能否持续健康发展的关键。那么 3 亿辆车的储能容量就能超过 200 亿千瓦时，基本就等于中国目前每天消费的电量。而截至 2022 年 10 月，中国的新能源车保有量已经达了 1149 万辆，大约能调度出接近 7.4 亿千瓦时的电来。”他透露自己现在每个周末都会实地走访门店，直接与经营顾问和店主交流，以把握经营中的真实问题。所以，国家和车厂其实巴不得车主去挣他们的钱。                   有业内人士指出，多店经营的价值不仅在于摊薄成本，更在于提升效率。在美国，日本、欧洲这些国家，很早就开始尝试这种模式了。

| 面对永旺旗下小型超市“MyBasket”等低价业态的竞争压力，多店铺模式展现出更强的抗风险能力。

| 2009 年的时候，美国就拨了 3000 万给福特，叫他们跟电网合作搞 V2G。

| 即便个别店铺业绩波动，也不会影响整体收益，还能在多个门店间灵活调配人力资源，提升运营效率。

| 此外，经验丰富、资金实力雄厚的多店主更易与总部建立稳定的长期合作关系。

| 不过，虽然福特整的不怎么样。                   除了加盟制度的调整，7-11也在多维度寻求突破。技术层面，公司正加速推广自助收银系统，并新设“新业务推进部”，积极探索未来业态与创新模式。

| 商品策略上，7-11正在加强收银区一旁的现制食品业务，并将继续深化“喜悦价格！”低价系列商品。                   针对品牌理念的重塑，阿久津知洋指出：“过去，我们认为‘美味’是核心价值。可是，这帮车企里却跑出了个优等生，那就是特斯拉。
不得不承认，马斯克这个人，确实有点东西在身上的。如今我们意识到，情感价值与消费乐趣同样重要。借助外部营销团队，我们开始建立商品策划与电视广告体系，并已初见成效。从本财年下半年至下一财年，我们将逐步落实全新品牌概念‘7-11里会有什么呢’，敬请期待。在别人双向充电桩还没建利索的时候，他就开始布局下一步了。

| ”                    写在最后                    说到底，7-11现在的困境是典型的“大公司病”。特斯拉早在 2012 年，就弄了个叫 Powerpack 的东西。

| 而这个东西，就是我们前面说的储能站。
Powerpack 是专门提供给企业们储电用。之后，特斯拉又出了个容量更大的 Megapack，尝试面向政府储电。                   海外业务规模已经和日本本土旗鼓相当，但本土市场这个根基正在松动。而现在，特斯拉更是直接把储能站，弄到别人家里去了。去年，特斯拉出了一个叫 Powerwall 的项目，专门针对家庭储能。

| 这个家用的巨大号电池，会在用电低峰期的时候，自动地给自己充好电。药妆店、折扣店这些新业态的崛起，本质上反映的是消费者需求和消费场景的变化。便利店如果还停留在“便利溢价”的老逻辑里，不从商品力、价格力、体验感上做真正的创新，恐怕很难走出当前的困局。到了用电高峰期的时候，它就能给家庭和电车反向输电了。                   从“规则制定者”到“谦虚学习者”，7-11的姿态转变值得肯定。
我们仔细琢磨一下，会发现这不就是虚拟电厂吗？基本上，Powerwall 储存的每度电，都可以赚到 2 美元的收益。但在瞬息万变的零售战场上，态度的转变能否转化为行动的速度，才是这场改革成败的关键。50年来的首次“让步”，究竟是破冰之举，还是为时已晚的应急之策？还有待时间的进一步检验。                   本文来自微信公众号：新零售 （ID：ixinlingshou），作者：李言。有了这个玩意，车主们就可以做到躺着薅电网羊毛了。后来，欧洲、日本也都开始推广这种家用的小型储能站。在英国，有个小哥说自己靠这个一年赚了 900 英镑。他专门在电费 15 p/kwh 的时候充电，然后到了晚上用电高峰期的时候，再用溢价 31 p/kwh 的价格转卖给电网。并且，为了方便跟电网交易。特斯拉还做了支持线上能源货币交易的平台Autobidder，让每笔交易都更加清晰。
我国的 V2G 布局，虽然比欧美那边慢了点，但是其实也默默推行了很久。

| 2019 年的时候，国家电网就和长城威马合作了一波。牵牵手，达成了一起搞 V2G 的战线。
甚至在北京市中再大厦示范区里，已经有人在用 V2G 挣钱了。6 个月的时间，九十多个车主们就挣到了 15025 块钱。
但是俗话说的好，天下可没有免费的午餐。虽然这 V2G 计划看着是三方收益。在理想状态下，是可以做到你好，我好，他也好。

| 但是，问题也就在这 “ 理想状态 ” 四个字。在这个完美计划里面，唯一受伤的就是 —— 我们的电动车。

| 首先，我们要知道，电池的寿命是由充放电的循环次数决定的。

| 电池只要完成了完整的充放，就一定会有寿命老化损失。

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所以，我们频繁充放电来赚差价，其实就是拿电池的命在挣钱。电池很可能有命赚钱，没命花了。卖电赚的那几个子，没准还不够给自己换电池的。
其次就是，如果双向充电桩和储能站要是没有大批量铺开，那 V2G 就没啥意思了。V2G 是个众人拾柴火焰高的项目，没有够多的众人参与，那火也烧不起来了。

| 对于国家电网来说，如果参与进来的新能源车数量如果不够多。那在庞大的用电需求面前，V2G 基本上就是小打小闹。而对于咱们这些车主来说的话，这笔生意最大的诱人之处，就是能躺着把钱赚到手。但就算是现在，在很多二三线城市，普通的充电桩都没有建利索。甚至，还有 2000 个左右的乡镇，是完全没有任何充电设施的。

| 那就更别说什么铺设全新的双向充电桩，或者是把储能站建到家里来。其实，对于咱们车主来说啊。V2G 这玩意，也就是偶尔用用，回点血。要真指望着它薅羊毛挣钱，肯定是不好使的。V2G 更大的意义，还是在于对国家电网的安全性提升上。只是，距离 V2G 真正派上用场的那天，可能我们还有很长的一段路要走。

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Published on:20:21:56